時光迴廊-專欄 原載中時晚報78年11月18日
九霄驚魂，誰是殺手
--看看飛行員的人格特質
根據美國聯合航空工司與美國太空總署的研究，過去幾十年來，世界各地一共發聲過五萬件空難事件，其中4/5是由於人為的疏忽，只有1/5是因為機器故障。1985年時由於聯合航空公司本身的出事率太高，信譽及利潤損失重大，而迫使他們不得不努力研究，加強改善。研究結果顯示過去二年中，有超過二十萬件的空中危機，是因為人為的合作不良。
其中尤其肇因於機長與團隊的合作困難，以及某些機長無能勝任的個性。譬如說，許多民航機的駕駛員，原來是頂尖的戰鬥機飛行員，原是捍衛空中的戰士。他們旺盛的競爭力，以及在危機中表現的瀟灑風範，一向為民眾崇拜。但是在他們轉入民航以後，軍中那一套「硬漢」的作風卻未必適用。於是當緊急情況發生時，他們還以為自己仍然是戰鬥機的飛行員，把大家的問題當成他各人的問題，而忘了這是攸關全機旅客的生死關頭。硬充好漢卻反而害了大家。1982年寒冬，一架從美國華盛頓飛到邁阿密的737波音飛機空難的出事原因正是如此。
另外空中駕駛員技高人膽大，憑著他們高超的技術和強烈的個人性格，他們多半主觀太強，無法相互了解與溝通。人格上的差異，也使他們彼此間長年累積下來的一些小疙瘩，衍生成更大的心理抗拒和障碍。許多原本在地面應該解決的問題，卻帶到空中去。
根據美國聯合航空公司的機員審查委員會報告，就發現有許多次空難的原因，是在於正駕駛太霸道。機翼上明明凍滿了冰，但是副駕駛卻缺乏決斷力(Juding)，只得跟著正駕駛的命令起飛。
資料顯示，如果一個副駕駛缺乏信心與決斷力，往往也會使正駕駛在做作決定時，忽略掉許多重要的因素。找到的黑盒子裡就清楚顯示，當危機發生時，正駕駛發出的緊急命令中，幾乎有1/4的副駕駛並沒有立即接手，以致發生意外。
這項重大的人為因素當時一經發現，立刻受到世界各大航空公司的重視，一改過去只憑駕駛技術、資歷和飛行時數，作為考選人的標準，相對變的極為重視新進駕駛和空服人員本身的人際和諧能力。美國聯合航空從此代替世界各大航空公司訓練他們的空服員。他們依據心理動能組合策量，來檢定各種不同性格特質、不同人格類型的人。按照適合度來重新分組。同時要求同事間也要學習辩識彼此的性格差異，以求合諧共事外，還能在人際關係上通力合作、化解難題。
華航客機78年在花蓮不幸發生空難。根據報載「除了駕駛員疏失及機械故障未能證實外，民航局目前已證實花蓮近場台的雷達監測員，確實犯了未呼叫該機的錯誤…」。另一段新聞又說「華航客機在花蓮失事，肈因之一係人為疏失，而人為疏失之責，依判斷應包括塔台與華航駕駛員二者。塔台的疏失之責今已獲民航局證實，華航駕駛員的過失之責則尚未排除…」。
MBTIVIEW 雷達員不能當機立斷
- 缺乏SJ特質，終鑄大禍
按照心力動能組合而成的人格類型來分析，如果我大膽假設:花蓮近場台的雷達監測員是一個偏於不能立下決斷的感覺類型的人。那麼當天即使看到了雷達幕上該機的方向往西偏去，心理「感覺不太對勁兒」(Feeling)，但是由於本能上也許不是傾向能立即「思考」(ST具體思考)當時情況的嚴重性以致未能「當機立斷」(Judging)，立刻呼叫華航駕駛往東拉開。那麼以花蓮機場與中央山脈近在數里的距離，短短幾秒就會撞山，又怎能讓他再有餘裕「感覺」不對勁兒，直到他清楚「意識」不對勁兒了，再當下做出行動呢?
如果我們明白了前面提到的有關不同人格特質的人，在面對同樣的情況時，將會採取不同的行動。也許我們就可以提醒民航局以及國內的航空公司，日後在不同職責上，是不是可以考慮運用不同人格特質的人才? 讓他們適才適所，不再輕易發生「人的過失」呢?!
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